Тимоти Коллинз
Добро пожаловать в "Пиранья-клуб"
(c)Timothy Collings, 2001
(c)А.Ларинин, перевод, 2003

Выдержки из книги, касающиеся команды Lotus Колина Чепмена.

 

..."Британская революция" в Формуле 1 - феномен, известный также как расцвет <кит-кар>-команд, которые европейские <гранды> частенько пренебрежительно называли <гаражистами>. Наиболее заметными фигурами из них были Джон Купер и Колин Чепмен, оказавшие различное, но весьма существенное влияние на Формулу 1. Их идеи и разработки вошли в историю спорта, найдя свое отражение в работах следующего поколения. Знакомство со стартовыми листами позволяет оценить перемены.
В 1955 году основу пелетона составляли команды Ferrari, Gordini, Lancia, Maserati и Mercedes - компания хотя и европейских, но космополитов. В 1960 году стартовые списки включали в себя Aston Martin, BRM, Cooper, Ferrari и Lotus, кроме того, в Формуле 1 ненадолго мелькнула Porsche. Другими словами, уже чувствуется существенное присутствие британцев.

В 1970 году в стартовом листе значились Brabham, Yardley-BRM, Ferrari, McLaren, Gold Leaf Lotus, Team Walker (Latus), March Elf (Team Tyrrell), STP March, Matra Elf, Surtees и De Tomaso. К тому времени <кит-кар>-команды значительно окрепли, увлекая своим примером других, и в спорт пришли спонсоры. Пять лет спустя стартовый лист выглядел еще более основательно. Он включал в себя Marlboro Texaco Team McLaren, Elf Tyrrell, JPS Lotus, Martini Brabham, March Beta, Lavazza March, Ferrrai, BRM, UOP Shadow, Surtees, Williams, Embassy Lola, Hesketh, Parnelli, First National City Bank Penske и Copersucar. Эта международная смесь торговых марок и гоночных команд отражает усилия таких дальновидных людей, как Чепмен и Берни Эклстоун....:.

 

 ..."Колин Чепмен был законодателем моды, а другие следовали ему, но получали куда более бледные результаты. Я ценю Колина как выдающегося гоночного конструктора и инженера своего столетия. Благодаря его гению обычные машины превращались в покорителей дорог. Его смерть означала конец целой эпохи", - писал Луис Стэнли в некрологе Чепмену в декабре 1982 года.
<Я впервые увидел Колина Чепмена на тренировке перед Гран При Италии 1960 года. Это было во время встречи с Джоном Купером и Гушке фон Ганштайном за день до того, как была представлена полуторалитровая Формула. Пресса окрестила эту встречу совещанием на высшем уровне между Lotus, Ferrari, Cooper и Porsche по вопросам Формулы 1>, - вспоминал Энцо Феррари в предисловии к книге о Колине Чепмене, написанной Джабби Кромбаком.
<Колин был очень честным человеком. Однако он должен был использовать все, что было в его силах, чтобы получить преимущество в технике, и делал это. Но теперь все изменилось. Для меня он навсегда останется лучшим. Я имею в виду, что только два человека из тех, кого мне довелось повстречать за все то время, что я провел в автоспорте, из всех, кто работал в командах Формулы 1, были Энцо (Феррари) и Колин (Чепмен). Колин был прекрасным парнем. Великолепным гонщиком. Великолепным инженером. Хорошим предпринимателем. Он был хорош во всем. Он пользовался своими знаниями, своей славой... Он использовал буквально все. Он всегда работал на пределе. Собственно, он представления не имел, где его предел и что это вообще такое. И он был отличным парнем. Замечательным!> - говорил Берни Эклстоун о Колине Чепмене в 2001 году.
Энтони Колин Брюс Чепмен, единственный сын Стэнли и Мэри Чепмен, родился 19 мая 1928 года в Ричмонде, в Суррее, где у его отца была гостиничка <Оранжевое дерево>. Спустя какое-то время семья переехала в Хорнси, и Колин рос в коридорах Railway Hotel на Тотенхем-лейн, где отец работал менеджером. Практически как и все, кто сыграл значительную роль в Формуле 1, он с детства был очарован скоростью. Кроме того, он любил машины, любил копаться в них и готов был рискнуть соединить все это как в своем бизнесе, так и жизни. В университете он изучал летное дело, будучи приверженцем течения, которое исследователи называют <минималистской философией в конструировании>, и придерживался его при создании своих машин. Он был невероятно амбициозен и обладал целеустремленностью и страстью, позволявшими удовлетворять его амбиции. Он обладал дьявольским чувством юмора, неистощимой энергией, а кроме того, пользовался репутацией неплохого гонщика, великолепного летчика, стрелка и хорошего яхтсмена. Ему нравилось делать деньги, но он легко с ними расставался, а взлеты и падения Lotus, марки, команды и компании, созданных его усилиями, лишь свидетельствуют о том, как много значил для него бизнес и его результаты.
Он сам олицетворял собой Team Lotus, и с его смертью 16 декабря 1982 года дух этой команды ушел вместе с ним. Десятилетие, которое команда просуществовала после этого, острой болью отозвалось бы в его сердце, если бы он мог наблюдать за ней со стороны. Джеки Стюарт считал, что Чепмен был <величайшим, наиболее творческим конструктором гоночных машин в истории автоспорта>. Энцо Феррари признавал: <Я всегда восхищался им и вспоминал о нем, как о тонком толкователе технического регламента, как о человеке невероятно талантливом, поскольку его идеи опережали свое время>.
Марри Уокер, телекомментатор, который может поделиться личными воспоминаниями практически о каждом, причастном к Формуле 1 во второй половине двадцатого века, говорил, что Чепмен был, <возможно, слишком талантлив, чтобы быть хорошим и для себя и других, но навсегда останется в нашей памяти, благодаря потрясающей серии достижений>. Еще он говорил, что Чепмен был плохим героем, но все же героем.
<В жизни великого Колина Чепмена было слишком много такого, чем вряд ли стоит восхищаться. Однако тот огромный вклад, который он внес в автоспорт за недолгие годы своей трагической карьеры, заслоняет собой темные стороны его жизни. И уж кем его точно не назовешь, так этой серой личностью>.
Напротив, считал он, Чепмен был ярким лучом, сиявшим с такой силой, что мог указывать путь менее талантливым, сжигая при этом самого себя.
<Мужественный, увлеченный, привлекательный и обаятельный Чепмен был не только гениальным конструктором, но и лидером, прекрасным вдохновителем и способным, изобретательным бизнесменом, который всегда был готов подойти намного ближе к границе допустимого по этическим соображениям, чем большинство его коллег>.
Эта характеристика позволяет понять, почему именно он, а не Джон Купер был тем, кого зачастую считали пионером, проложившим дорогу британскому гоночному спорту. Люди гораздо больше слышали о Чепмене, Lotus и Кларке, чем о Купере. В нем было еще нечто, опасная и яркая черта: стремление рискнуть, опробовать что-то первым, что придавало ему особую привлекательность. Звезда Lotus взошла в шестидесятые годы, и с тех пор эта команда считалась своего рода иконой, пока Чепмену удавалось оставаться лидером, дальновидным манипулятором, способным воспринимать себя, свою команду, компанию и гоночный спорт как единое целое.
Мальчишкой, подростком он жил обычной, но полной жизнью, о которой можно только мечтать. Его юношеские годы в северном Лондоне и в Уисбеке были задеты Второй мировой войной, и он получил от этого определенные выгоды. Колин быстро сообразил, как и его будущий коллега и оппонент Берни Эклстоун, что нужно использовать в своих интересах любые возможности. К примеру, со своей будущей женой, Хэйзел Патрицией Уильямс, он познакомился в марте 1944 года на субботней вечеринке в танцевальном зале Хорнси, во многом благодаря тому, что эту вечеринку помог организовать его дальновидный отец. Конечно, война рано или поздно должна была закончиться, однако приходилось все время быть готовым к тому, что на город внезапно начнут сыпаться самолеты-снаряды. Не самые подходящие условия для знакомства, но для Чепмена это было началом связи, которую он сохранил до конца своей жизни.
Между тем даже тогда 16-летний Чепмен демонстрировал свой стиль и амбиции, когда в мешковатом жакете и штанах возвращался домой на велосипеде, выкрашенном золотой краской, - это отражало его взгляд на мир, было своеобразным предвестником его будущего. В начале войны его эвакуировали из Лондона, где он учился на продавца канцелярских товаров, в Уисбеке, Кембриджшир, но в 1944 году он вернулся в столицу, полный надежд и желания найти место в Лондонском университете. Танцы в городском зале были естественным развлечением. Его отец организовал вечеринку. Чепмен мог попасть на нее, не платя за входной билет. Да, в те дни он знал, как заставить мир крутиться вокруг себя.
<Я была ужасно застенчива, - рассказывала Хэйзел Джабби Кромбаку. - Но таким же был и Колин. Меня привлекло в нем то, что он очень упорен, занимаясь даже обычными делами. Уже в те годы он всегда доводил все до конца, и помню, как я подумала: <В нем есть что-то необычное. Этот парень далеко пойдет>.
Его отношения с Хэйзел были для Колина жизненно важными по нескольким причинам. Она давала ему эмоциональный заряд, и не только потому, что сыграла важную роль в образовании Lotus Engineering в 1952 году, заплатив 25 фунтов регистрационного взноса. Ей пришлось пережить с ним немало весьма непростых моментов в его жизни. С ранних лет Чепмен проявлял интерес к безделушкам и механизмам, что проявилось в конце 1944 года, когда немцы бомбили Лондон, а Чепмен вместе с отцом придумал устройство, с помощью которого можно было предсказывать, куда упадет очередной снаряд. <Оно было установлено на крыше, и по тому, как оно себя вело при приближении снаряда, можно было судить, не упадет ли он где-нибудь рядом, - рассказывала Хэйзел. - Оставалось лишь убедиться, что все в укрытии>.
Ее воспоминания о тех далеких днях позволяют оценить, каким инженером и предпринимателем был Чепмен, насколько он любил рисковать.
<Когда я познакомилась с Колином, у него был <золотой> велосипед, но вскоре он купил 350-кубовый мотоцикл Panther, который укрощал с невероятным энтузиазмом и страстью. Моя мама ненавидела его, потому что знала, что я иногда сажусь на заднее сиденье. Когда Колин заезжал за мной, ему приходилось оставлять мотоцикл где-нибудь неподалеку и идти к нашим дверям пешком. Потом мы забирали мотоцикл, и мама долго не знала, что мы катаемся. Ну а потом, месяцев через шесть Колин попал на своем мотоцикле в аварию. Направляясь в университет, он врезался в такси, на заднем сиденье которого сидели две очень удивленные дамы. Наши катания на этом закончились. Позже со свойственной ему страстностью Колин пытался оправдаться на разборе в дорожной полиции, а когда я пришла его навестить, обнаружила его в столовой своих родителей - он выглядел грустным. Моя мама посоветовала ему купить мотоцикл с коляской, что он и сделал, но только для того, чтобы с небольшой прибылью перепродать приятелю>.
В октябре 1945 года Чепмен поступил в Университетский колледж в Лондоне, чтобы стать инженером-механиком. Он был не очень хорошим студентом, но жадно впитывал на лекциях все, что считал для себя важным.
<Он частенько сбегал с лекций погонять на мотоцикле, но никогда не рассказывал о том, где был. Мы не видели его с книгами. Лишь за два или три дня до экзаменов он мог немного позаниматься, перечитав свои конспекты>.
Примерно в то же время вместе со своим университетским приятелем Колином Дэйром Чепмен начал перепродавать подержанные машины, приводя их предварительно в порядок. Обычно он занимал для этого немного денег у отца Хэйзел, и у него же за десять шиллингов в неделю снимал охраняемый гараж. <Но он никогда ему не платил>,- признавалась Хэйзел. Она рассказывала также, что по субботам они изредка бегали на танцы, куда вход был бесплатный, и в кино, прокрадываясь через заднюю дверь.
Машины оставались для него главным в жизни, даже когда Дэйр провалился на экзаменах, оставив Чепмена продолжать их дело в одиночку. При этом Колин потерял 500 фунтов из своей прибыли, когда была отменена обязательная заправка продаваемых машин. Этот правительственный акт, внешне негативный, имел положительный эффект. Он привел к тому, что стоимость подержанных автомобилей упала, и это вынудило Чепмена изменить направление своей деятельности. В его распоряжении среди прочих машин остался Austin Seven 1930 года. Вдохновленный соревнованиями по автомобильному триалу, которые ему случайно довелось увидеть в Олдершоте, Чепмен решил перестроить Austin, чтобы и самому выйти на старт. При этом он использовал не только свои инженерные знания, но и многие принципы конструирования самолетов, которые усвоил, когда учился летать в университетской эскадрилье.
Благодаря помощи Хэйзел он перестроил старый Austin Seven, превратив его в Lotus Mark I, использовав усиленную фанеру для придания жесткости старому шасси при сохранении прежнего веса.
Lotus Mark I

Откуда взялось новое наименование, всегда было секретом, но считалось, что возникло оно потому, что изнурительный труд, связанный с постройкой гоночной машины, так же нагоняет сон, как аромат лотоса. Однако Чепмен так и не признался, почему он выбрал такое название - Lotus.
Он закончил образование в 1948 году, отслужил свое в Королевской авиации в 1949-м, укрепив интерес ко всему, что двигается и летает и продолжил работу над своей второй машиной, Lotus Mark II, все в том же гараже, арендованном у отца Хэйзел.
Lotus Mark II

Он использовал для ее создания базу Austin Seven, скомбинировав с двигателем Ford 1172. Фары у этой машины были снабжены системой поворота. Это был очередной образец творческого подхода Колина Чепмена, его видения, его отношения к деталям. Куперы продолжали чертить схемы своих машин на стене гаража, а Чепмен предпочитал профессионализм во всем, стремясь создавать все более изощренные конструкции. Разумеется, автотриалы не могли надолго привлечь его внимание - так и вышло. Он считал, что регламент здесь слишком строг, а результат слишком часто напоминает лотерейный выигрыш. Чепмену хотелось чего-нибудь нового, и он открыл для себя кольцевые гонки. Чепмен основал <Автоклуб 750>, организацию, которая занималась созданием машин под 750-кубовый двигатель Austin Seven.
Lotus Mark III, легкий и быстрый, построенный на основе слегка подрессоренной коробчатой рамы с независимой подвеской передних колес, явился пионером в гоночном конструировании. Он принес новые успехи, и это обеспечило спрос на идеи Чеп¬мена, на его узлы и машины. Он нашел свой путь, и 1 января 1952 была учреждена компания Lotus Engineering. Ее первой базой стала конюшня на заднем дворе Railway Hotel, а первым наемным сотрудником Майкл Аллен, партнер Чепмена, один из двух братьев (второго звали Найджел), с которыми Чепмена познакомила Хэйзел. Это были два увлеченных дантиста из Мазвел-Хиллз, где их родители держали неплохо оборудованный гараж. Это обстоятельство скрепило их сотрудничество в работе над Mark III, во время которой оба брата мечтали о том, что скоро у них появится возможность погоняться за рулем своей машины - мечта, разрушенная необходимостью Чепмена снимать с машин братьев некоторые узлы, чтобы его собственная была в полном порядке.
В конце концов Найджел Аллен решил вернуться в стоматологию, а Майкл посвятить свое будущее сотрудничеству с Чепменом. Сам Колин оставался <привлеченным работником>, поскольку в ту пору еще работал инженером в British Aluminium. Это позволяло ему привлекать некоторые средства в собственное предприятие, но сам он в его работе мог участвовать только вечерами и по выходным.
Первым продуктом новой компании стал Lotus Mark IV, построенный для Майка Лоусона. Это была машина для участия в триадах и кроссах, но которую можно было также использовать как дорожный автомобиль. Как и предыдущие модели, она была собрана из узлов Austin и Ford и тоже принесла победы. Сотрудничество с Алленом закончилось в 1952 году, но за этим последовала забавная цепь событий, увенчанная стартом Mark VI с двигателем Consul в стомильной гонке в рамках кубка International Daily Mail на аэродроме Борхем в Эс999е в один из августовских выходных. Гонщика звали... Найджел Аллен. Его развернуло на тренировках четырежды. При этом, как уверял Кромбак, он <собрал> немало столбиков, ограждавших трассу. В общем, машину пришлось немедленно отправлять в Хорнси на ремонт. Утром следующего дня, когда машина была восстановлена, на трассу вышло стадо, и Аллен, не получивший об этом предупреждения, врезался в него. Сам он остался цел, но спутница, Полина Гуч, его будущая супруга, ушибла коленки, а машина была разбита. К счастью, она (машина) была застрахована, и Lotus Engineering удалось избежать серьезных потерь. Объявление, помещенное Чепменом в журнале Motor Sport, привлекло достаточно клиентов, нуждавшихся в запчастях и каких-то услугах, и это позволило продержаться до тех пор, пока не поступила страховая выплата в 800 фунтов. Так или иначе, но это была последняя капля в отношениях Чепмена и Майкла Аллена. Они не лучшим образом понимали друг друга, будучи партнерами по бизнесу, и Аллен, получив в качестве выходного пособия разбитый Mark VI, вышел из дела. Наконец-то Чепмен мог самостоятельно вести дела компании.
В то время Lotus Engineering представляла собой торговую марку самого Чепмена, а в 1953 году, получив страховку, он принял решение зарегистрировать Lotus Engineering Company Ltd. Хэйзел внесла вместо него регистрационный взнос (25 фунтов). Директорами компании были объявлены Э.К.Б.Чепмен (инженер) и Х.П.Уильямс. Так было записано в новеньком желто-зеленом свидетельстве, характеризующем бизнес компании как <изготовление автомобилей и их узлов, конструирование и совершенствование гоночных и спортивных машин... изготовление шасси Lotus>. Адрес компании: Тотенхем-лейн, 7, Хорнси, Лондон. Телефон номер Mountview 8353. Работа началась.
Кредит от Хэйзел занимает видное место в легендах о Lotus, но он потихоньку был выплачен, когда Чепмен узнал, что она собирается перебраться с семьей в Каффли в Хертфордшире. Это означало, что теперь добраться до нее будет непросто. И тогда, решив, что игра стоит свеч, он оплатил ее кредит в 25 фунтов, купив ей Austin Seven <Chummy>. На нем она без труда могла добираться до Мазвел-Хиллз, где управляла магазином матери, торговавшим тканями. Эта машина очень кстати пришлась и в команде, поскольку служила в качестве <резервной>, а позже была продана одному из молодых механиков Lotus, Грэму Хиллу. Сделка была безвозвратной, но имела одно условие: раз в год Хилл должен был предоставлять машину в распоряжение Хэйзел, чтобы та могла выступить в ежегодном Кубке Ротэма по автотриалу. Вот так и получилось, что все трое выступали в этом соревновании вместе, но Хэйзел сидела за рулем, а Хилл и Чепмен на пассажирских креслах.
Эта история лишний раз характеризует Колина Чепмена. Как и Рон Деннис, Эклстоун, Феррари, Фрэнк Уильямс и все остальные, он был торговцем, имевшим острый взгляд, способным увидеть в людях то, что не могли видеть другие. Кроме того, на протяжении всей своей жизни он умел обольщать людей. Колин мог в ходе случайной встречи определять тех, кто обладает особым талантом. Это касалось не только гонщиков, но и обычных людей, с кем ему приходилось сталкиваться ежедневно. Одна из таких случайных встреч закончилась тем, что он принял на работу Фреда Бушеля, бухгалтера, который вел дела Чепмена до последних дней его жизни. Именно он сопровождал Чепмена из Парижа в Норфолк в ночь, когда тот умер. Бушель рассказывал Кромбаку:

<Я довольно часто бывал поздними вечерами в мастерских на Тотенхем-лейн, и там все время горел свет. Так вышло, что мужской туалет как-то оказался закрыт, и пришлось воспользоваться любезностью владельца соседнего паба, откуда я иногда звонил по своим делам. В тот раз в пабе оказался Колин, облаченный в комбинезон и кепку. Как это частенько бывает при случайных встречах, мы разговорились, и он пригласил меня побывать у него в мастерской. Они работали над маленькой гоночной машиной, и он со свойственным ему энтузиазмом принялся мне рассказывать, что именно делает он и его коллеги. Потом спросил, а чем занимаюсь я. Узнав, что я бухгалтер, он увлек меня в тесную кабинку, где на ящиках из-под пива стоял самодельный стол, заваленный грудами бумаги. Это были использованные конверты, покрытые колонками цифр, которые, как он пояснил, представляли собой его систему учета. Не хочу ли я все это упорядочить? Мы договорились встретиться через недельку...>
Остальное, как говорится, - достояние истории. <Я привел в порядок его систему и оказался вовлечен в нечто, больше напоминавшее деловой клуб>. Одним из важных первых советов, данных Бушелем, была рекомендация учредить отдельную компанию, которая полностью занималась бы гонками. В результате в 1954 году появилась <Команда Lotus>. Это было сделано для того, чтобы избежать переноса расходов, связанных с участием в гонках, на коммерческую часть операций Lotus, которые все больше и больше набирали силу.
Lotus Mark V, представляющий собой не что иное, как Austin Seven special, так и не был построен, поскольку Mark VI, выпущенный в 1953 году, презентовал компанию как изготовителя небольших по размерам автомобилей.
Lotus Mark VI

Он имел пространственную трубчатую раму, днище и боковые панели из упрочненного алюминия. Это была настолько передовая машина, что она вызвала настоящий переполох. У нее была независимая подвеска передних колес, она была легкой и жесткой и продавалась в виде набора узлов, который комплектовался двигателем по выбору покупателя. Mark VII, последовавший за ним, был первой машиной из поколения чепменовских <стримлайнеров>, то есть машиной с обтекаемым кузовом, разработанным специалистом по авиационной аэродинамике Фрэнком Костином. Ну а Mark VIII, очередная прекрасная разработка Lotus с обтекаемым кузовом, созданная к гоночному сезону 1954 года, многими была признана как спортивный автомобиль полуторалитрового класса, обладающий наибольшим потенциалом в Британии.
Lotus Mark VIII

Фрэнка Костина представил Колину его брат, Майк Костин, которого в свое время привел в Lotus интерес его друзей и соратников по фирме de Havilland из Хетфилда, где были заняты многие из тех, кого Чепмен привлекал к работам в своем гараже по вечерам, включая Питера Росса и <Мака> - Макинтоша.
<Я увидел Колина как-то вечером в пабе, - вспоминает Майк Костин. - Он предложил мне временную работу, которая должна была начаться в январе. Смысл предложения заключался в том, что мы должны были вместе построить семь первых Mark VI с тем, чтобы за рулем восьмого по очереди стартовать в гонках!>
Mark VIII позволил Чепмену доказать, что он по-прежнему остается неплохим гонщиком с претензиями на победу. 17 июля 1954 года в гонке поддержки Гран При Великобритании в Силверстоуне он победил Ханса Хермана, выступавшего на заводском Porsche 550. Эта гонка продемонстрировала его талант и целеустремленность. Тем летом он работал в офисе до вечера пятницы, затем садился в машину и ехал на побережье, садился на паром и ночью пересекал пролив. В субботу начинались тренировки, затем вечером на машине меняли двигатель, и в воскресенье она уходила в гонку. Как ему в этом графике удалось найти время, чтобы оформить свои отношения с Хэйзел, уму непостижимо, однако он сумел это сделать, и 16 октября 1954 года они обвенчались в церкви Нортоу близ Каффли, после чего отправились проводить медовый месяц на Майорке.
1 января 1955 года Майк Костин, талантливый инженер-практик, перешел к Чепмену, который оставил свою работу в British Aluminium, чтобы полностью посвятить себя собственной компании. Костин был энтузиастом планеризма и мало интересовался автомобилями, однако признавал, что Чепмен <обладал фантастическими способностями вдохновлять людей>. К постоянной работе на Тотенхем-лейн они приступили одновременно. Фрэнк Костин был оставлен в качестве консультанта и вместе с Чепменом приступил к разработке феноменального Lotus XI, который позже назвали <классическим спортивным автомобилем конца пятидесятых годов>.
Lotus XI

Он был невероятно красив, исключительно эффективен, легок и быстр; великолепный образчик того, на что был способен Чепмен.
Появление Lotus XI немедленно окупилось победами в гонках спортивных автомобилей. Но этого было недостаточно для того, чтобы удовлетворить стремление Чепмена к чему-то большему и более величественному. В результате первый одноместный автомобиль был построен в 1956 году, когда Чепмен помогал перепроектировать Vanwall. По словам менеджера команды Дэвида Йорка, Vanwall в 1955 году был спроектирован на базе шасси Cooper. Но после того, как Тони Вандервелл познакомился с Чепменом (благодаря посредничеству водителя грузовика Vanwall Дерека Вутона), команда перешла от рамной конструкции к пространственной ферме, предложенной Чепменом.
<Колин зашел на нашу базу в Эктоне, набросал для наших инженеров примерную схему и объяснил им принципы, на которых основано его предложение>, - рассказывал Йорк. Более того, именно Чепмен посоветовал им воспользоваться услугами Фрэнка Костина, который спроектировал для Vanwall обтекаемый корпус, и это помогло команде закрепиться в Формуле 1 в том сезоне. (Кстати, мы едва не увидели самого Чепмена за рулем Vanwall на Гран При Франции, который состоялся в Реймсе 1 июля. К сожалению, его мечта лопнула на тренировках, когда из-за отказа тормозов Колин врезался сзади в машину Майка Хоторна. К гонке можно было успеть отремонтировать только одну из двух машин, и это, естественно, была машина Хоторна.) Очевидный победный потенциал Vanwall был замечен в Формуле 1 всеми. Колин получил заказ сделать подобные <усовершенствования> в BRM, а в качестве платы получил Ford Zephyr, доработанный Рэймондом Мэйзом.
Lotus 12 выглядел в 1957 году многообещающе, но из-за проблем с коробкой передач его разработка была приостановлена. Чепмен оценил важность проблемы и привлек к ее решению молодого обладателя Mark VI, в то время студента инженерного колледжа, работавшего в Lotus по выходным, Кейта Дакуорта, человека, оказавшего значительное влияние на будущее не только Lotus, но и всей Формулы 1. Первым постоянным местом работы Дакуорта, как и многих других молодых людей в этом бизнесе, стали мастерские в сарае, расположенном во дворе на Тотенхем-лейн в Хорнси. Здесь он подружился с Майком Костином, вместе с которым в 1958 году, когда эта пара почувствовала разочарование от объемов работ и беспричинного прессинга со стороны Чепмена, образовал Cosworth Engineering. Дакуорт покинул Lotus, а Костин еще какое-то время оставался, получив от Чепмена предложение, от которого не мог отказаться. Это было в стиле Колина: он обладал вдохновением, энтузиазмом и обаянием, производившим впечатление на команду невероятно способных молодых людей, собравшихся вокруг него, многие из которых заработали в его компании отменную репутацию на долгие годы. Однако его методы управления частенько контрастировали с современными методами инженерной работы, в которую он же своих помощников и вовлек.
В 1957 году он пережил смерть первого из своих гонщиков за рулем заводского Lotus. Это произошло в Реймсе в гонке Формулы 2, когда на полуторалитровом Lotus XI разбился <Мак> Фрейзер. Чепмен в тот уик-энд, по воспоминаниям Кромбака, хватил лиха сполна. Клифф Эллисон попал в тюрьму после дорожной аварии, в которой он к тому же получил травму, а Джей Чемберлен получил ранение на тренировках. Оба готовились выступать в 12-часовой гонке на спортивных машинах. Ну а Чепмен был вовлечен в послегоночные разбирательства с директором гонки Тото Роше.
Это был первый по-настоящему черный день Lotus. Смерть Фрейзера было тяжело пережить еще и потому, что всего за несколько недель до этого он был одним из членов экипажа за рулем 1100-кубового спортивного Lotus, одержавшего победу в своем классе в Ле-Мане. Этот триумф был отмечен памятной вечеринкой в Crazy Ногsе Saloon на авеню Георга V в Париже. Вместе с тем смерть на трассе тогда не считалась чем-то необычным, и Чепмену, как и всем остальным, нужно было найти в себе силы, чтобы преодолеть боль утраты и продолжать работу. Ему еще не раз довелось испытать подобные чувства после того, как Джим Кларк, Йохен Риндт или Ронни Петерсон гибли в его машинах во имя его амбиций и любви к гонкам, его стремления как можно дальше раздвинуть границы технического прогресса.
В 1958 году Чепмен совершил рывок на высший уровень, когда выпустил на Гран При Монако свой Lotus 12 Формулы 2 с Клиффом Эллисоном за рулем, напарником которого стал Грэм Хилл, произведенный из механиков в гонщики. Для всех них - Эллисона, Хилла, Lotus и Чепмена это был выстраданный прорыв в гонки Гран При, пусть даже победу на этапе одержал Морис Тринтиньян за рулем Cooper-Climax Роба Уокера. Эллисон финишировал шестым, но до него шестым шел Хилл - вплоть до своего схода из-за проблем с двигателем на 70-м круге. Чепмен, который хотел войти в эти гонки меньше, чем его гонщики, разом оказался одним из избранных.
<Меня интересовали лишь только гонки Формулы 2 и спортивных машин, и я вовсе не собирался переходить в Формулу 1, - рассказывал он Дугу Наю. - Мы были не готовы к этому. Но гонщики горели желанием, и мы вышли на старт>. Позже, по ходу сезона был подготовлен Lotus 16, который появился на Гран При Франции - покорение Формулы 1 началось, хотел того Чепмен или нет. К концу сезона Эллисон заработал три очка, а Хилл ни одного. Майк Костин, по рассказам Кромбака, значительную часть своего времени посвящал проверке шасси и подвески на предмет трещин, поскольку для их изготовления использовались слишком легкие материалы.
<Было очевидно, - писал Кромбак, - что Чепмен, работавший до той поры с машинами относительно невысокой удельной мощности, испытал серьезные сложности с адаптацией своих идей в конструкции одноместных машин, главным образом потому, что во главу угла он всегда ставил экономию веса>.
Учитывая успехи Cooper, следующая машина Чепмена, Lotus 18, появившаяся в 1960 году, не могла быть построена по иной схеме, кроме как заднемоторной.
Lotus Type 18 F1

Но если Cooper выглядели как итог солидной проработки, Lotus больше напоминали симпатичные, пусть и хрупкие прототипы. Как и многие другие машины Чепмена, они будоражили воображение, производили сенсацию. Иннес Айрленд, приглашенный в 1959 году на замену Эллисону (который ушел в Ferrari), одержал на <18-й> первую победу в гонке Формулы 2 в Оултон-парке, а потом победил еще в Гудвуде в Пасхальный понедельник, одолев Стирлинга Мосса, выступавшего на Cooper, как в гонке Формулы 2, так и в незачетной (проведенной вне рамок чемпионата мира) гонке Формулы 1. На Мосса эта машина произвела столь сильное впечатление, что он попросил Уокера купить такую же для ближайшего этапа чемпионата мира, который проходил в Монако. Уокер выполнил просьбу, и Мосс выиграл Гран При Монако 1960 года, одолев выглядевшие намного солиднее Ferrari. Это был знаменитый момент, но он не мог отвлечь внимания от того факта, что позднее, в том же сезоне хрупкость Lotus 18 обернулась трагедией на Гран При Бельгии в Спа-Франкоршане.
В тот день на тренировке попали в аварию Мосс и Майкл Тэйлор, сидевшие за рулем частных Lotus 18. В обоих случаях причиной аварии стали дефекты машины. Мосс получил переломы обеих ног из-за дефектной ступицы заднего колеса. На машине Тэйлора развалилась рулевая колонка. Он обвинил Lotus в халтуре и потребовал сатисфакции. Более того, Алан Стэйси, гонщик, имевший протез ниже колена одной ноги, у которого на тренировке лопнул болт, фиксирующий рулевую тягу, погиб в гонке, когда в лицо ударила птица, и он потерял контроль над машиной. Это был второй заводской гонщик Lotus, разбившийся в машине, созданной Чепменом. Правда, в конце сезона Мосс, оправившийся от травм и вернувшийся в гонки, слегка улучшил обшую картину, выиграв в Риверсайде Гран При США.
Между тем Чепмен, многогранный инженер и предприниматель, был в те годы вовлечен не только в гонки Гран При. Именно тогда он установил новые стандарты, представив Type 14, больше известный как Elite, инновационный и блестящий спортивный автомобиль с кузовом из фибергласса, первым в своем роде в мире.
Lotus Type 14 Elite

Благодаря небольшому весу, независимой подвеске всех колес и великолепному двигателю Coventry-Climax он принес громкие успехи в гонках, но едва не погубил компанию, поскольку на производстве каждой из этих машин Lotus теряла около 100 фунтов. Как бы то ни было, а необходимость расширять производство для выпуска Lotus Seven (права на который Чепмен продал в 1973 году Caterham Cars) и Elite вынудили Lotus в июне 1959 года перебраться со своей первоначальной базы в Хорнси на завод, расположенный на Деламар-роуд в Чесханте.

Lotus Mark VII (Lotus Seven)

В это же самое время была создана Группа Lotus, объединявшая Lotus Сагs, назначением которой было обеспечивать выпуск легковых автомобилей, и Lotus Components, выпускавшая гоночные машины и обслуживающая заказы клиентов. Гоночная команда всегда существовала отдельно и независимо, как того хотела семья Чепмена. (Такая структура компании сохранялась и в октябре 1968 года, когда акции Lotus впервые были выпущены на Лондонскую биржу с целью привлечения дополнительных финансов для расширения дела. Чепмен сохранил за собой 52 процента акций, но продажа остальной части сделала его мультимиллионером, по крайней мере, на бумаге.)
Переезд в Чесхант отчасти был результатом усилий Стэнли Чепмена, отца Колина, который нашел там подходящий кусок земли.
<Стэн всегда гордился тем, чего добился Колин, и старался помочь ему всем, чем мог, - рассказывал Бушель. - Колин глубоко ценил отца за понимание бизнеса, но с трудом с ним сотрудничал, поскольку они по-разному оценивали темп, с которым должны происходить те или иные вещи... Пожалуй, современники назвали бы это <разрывом поколений>.
В делах Lotus происходили и другие перемены, помимо разбивки на подразделения Группы. Фред Бушель возглавил автомобильное производство, а Чепмен и Хэйзел переехали в новый дом в Хедли-Вуд (предыдущей зимой у них родилась вторая дочь, Сара; первую звали Джейн). К сожалению, команду Lotus накануне Гран При Италии 1960 года со скандалом покинул Грэм Хилл. Он заявил, что разочарован ненадежностью машин. Хилл перешел в BRM, чем привел Чепмена в ярость. Он потащил Грэма в суд, обвиняя в нарушении условий контракта, но проиграл дело.
Чепмен был уязвлен, что усиливало его амбиции, и занялся поисками новых талантов. Узнав в начале 1960 года от Майка Костина о том, что Джим Кларк, сын состоятельного фермера из шотландского местечка Файф, который соперничал с Чепменом в одной из гонок в Брэндс-Хетч в 1958 году, собирается тестировать Aston Martin Формулы 1 в Гудвуде, он позаботился, чтобы там была и Lotus. Он доставил в Гудвуд Lotus 18 Формулы <Юниор>, который был представлен публике в одной из гонок в конце предыдущего года. Машина была укомплектована двигателем Cosworth с рабочим объемом 997 кубических сантиметров; это была передовая разработка с точки зрения технологии. Чепмен посчитал, что это самый подходящий двигатель для его машины, после того как восстановил тесные отношения с Дакуортом. У Кларка был контракт с Aston Martin на выступления в Формуле 1, но он не препятствовал участию в гонках Формулы 2 и Формулы <Юниор>. Воспользовавшись случаем, Колин поинтересовался у менеджера Aston Martin Рега Парнелла, не позволит ли он Кларку опробовать Lotus. Это был слабый, но все же шанс произвести впечатление на гонщика, которого Чепмен высоко ценил. Эта операция закончилась одним из самых ярких примеров сотрудничества в истории Формулы 1.
Кларк писал в своей книге <3a рулем>. <Боже мой, Lotus в этом сравнении выглядел просто потрясающе! Я и представить не мог, что машина в состоянии так держать дорогу, как этот Lotus... Создавалось впечатление, что он к ней просто приклеивался>. Вскоре Кларк стал гонщиком Lotus, и, когда Aston Martin после крайне неудачного дебюта покинула Формулу 1, он получил возможность стартовать за Lotus в Формулах 2 и 1, доминируя в обоих чемпионатах и, благодаря своему превосходству, склоняя заказчиков к покупке Lotus 18. Питер Уорр, ветеран, прослуживший в команде многие годы, рассказывал Кромбаку:
<Они начали выигрывать все подряд, и мы вдруг получили массу заказов на Lotus 18. Они перекрыли все, чего до этого удалось добиться с Mk XI. Это означало окончательный переход от спортивных машин к формулам. В том сезоне, в 1960 году, мы продали 125 машин Формулы <Юниор>. Проблема заключалось лишь в том, что у нас было всего 60 сотрудников и только 4 месяца на постройку этих машин...>
На следующий год Чепмен впервые столкнулся с подозрениями в политических подтасовках в Формуле 1, когда рабочий объем двигателей в техническом регламенте был изменен с 2,5 до 1,5 литра. Говорили, что в эту историю был вовлечен французский президент Международной спортивной комиссии (CSI) Огюстен Перуз, а также Энцо Феррари, а континентальные команды оказались лучше готовы к таким переменам, чем британские. Двадцать лет спустя, когда спортивные руководители попытались диктовать свои правила (это происходило в период войны FISA - FOCA), Чепмен, Эклстоун и остальные были куда менее сговорчивы. Но в 1961 году они были неорганизованы и не могли оказать сопротивление.
Чепмен в то время был занят машинами, а не политикой. Он был поглощен созданием Lotus 21, знаменитого <сигарообразного> автомобиля, в кокпите которого гонщик впервые должен был <лежать>.
Lotus Type 21 F1

Большинству современных гонщиков непросто было быстро приспособиться к этой позиции, но Чепмен, хотя и понимал, что впереди его ждет море работы, как всегда, оставался задиристым и целеустремленным. Ему бросили вызов, который следовало принять. Более того, во время тестов в Силверстоуне он продемонстрировал и водительское мастерство, и едкое остроумие. Он пригласил Иннеса Айрленда и показал, что такое настоящее отношение к делу. Свидетели комментируют:
<Иннесу машина не понравилась, и тогда на трассу на несколько кругов выехал Колин. Он просто закатал рукава, надел шлем и уже после второго круга показал почти то же время, что и Айрленд. Третий круг он прошел, повторив его результат, а четвертый быстрее. Когда он вернулся в боксы, Айрленд спросил: <Как она себя вела, когда ты вставал на тормоза?> Колин ответил: <А я и не тормозил - я же не гонщик, верно?>
В феврале 1961 года Чепмен нанял Эндрю Фергюсона, работавшего до этого в Cooper, на пост своего спортивного директора. Это было важным событием, поскольку Фергюсон, имевший опыт работы в гонках Формулы 2 и Формулы 1, знавший автодромы и разбиравшийся в логистике и финансах европейского автоспорта, сыграл ответственную, если не сказать, весьма важную роль в создании Ассоциации конструкторов Формулы 1 (поначалу известной как FICA, а позже переименованной в FOCA), предшественницы современного <Пиранья-клуба>. Все произошло в 1963 году, когда Французская федерация пожелала устроить серию гонок Формулы 2, к участию в которых хотела привлечь британские команды. В этот процесс был вовлечен и Lotus, и потому Фергюсон, помогая Чепмену, сыграл ведушую роль в создании организации, известной как Ассоциация Формулы 2. Именно она вела переговоры с французами, определяя размеры призовых и стартовых премий по скользящей шкале в зависимости от результатов, показанных отдельными командами. В первом приближении это были наброски будущего Формулы 1, а Фергюсон был первым представителем таких команд, как Brabham, Cooper и Lotus, каждая из которых видела потенциальную возможность применения тех же принципов при совместных сделках. Они пригласили BRM и совместно образовали Ассоциацию конструкторов Формулы 1, чтобы выторговывать лучшие условия у промоутеров гонок и экономить на переездах за счет совместной организации этой части своей работы. По свидетельству Айвена Рендалла, Фергюсон за эту работу ежегодно получал премию в 15 фунтов.
Разумеется, Фергюсон играл в Lotus особую роль и мог пролить свет на некоторые стороны характера Чепмена, вспоминая о происшествии, случившемся в 1961 году в дни внезачетной гонки в По на юго-западе Франции. Два механика, взяв без спросу арендованную Чепменом машину, уехали ночью с базы и попали в серьезную аварию. Фергюсону пришлось будить Чепмена от глубокого сна (тот принимал снотворное) и везти его в больницу, где у одного из механиков определили перелом челюсти. Они вместе расспрашивали его, после чего Чепмен отправился на поиски машины, чтобы забрать из нее свой портфель. Вернувшись в Чесхант, он вызвал Фергюсона, и, по свидетельству Кромбака, между ними состоялся следующий разговор:
Чепмен: <Ты знаешь, что нужно делать, не так ли?>
Фергюсон: <Да, я его уволю>. (Фергюсон пояснял, что именно так ему следовало бы поступить в Cooper.)
Чепмен: <Нет-нет. Он в очень тяжелом состоянии. Организуй, чтобы к нему прилетела его мать>.
Это был образец великодушия, на которое был способен Чепмен. В равной степени он мог проявить и толстокожесть, стремясь к великодушию. К примеру, в том же сезоне в Монце после трагической аварии на Гран При Италии, когда Джим Кларк на своем Lotus столкнулся с Ferrari Вольфганга фон Трипса и отправил немца через заграждения в толпу, собравшуюся на входе в <Параболику>, в результате чего погибли гонщик и 14 зрителей, Чепмен проявил своеобразную заботу о Кларке. Итальянская полиция арестовала его машину, но Джим избежал травм, хотя и испытал серьезный шок. Чепмен, владевший небольшим самолетом Piper Comanche, решил немедленно отправить его домой, не дожидаясь, пока его допросит местная полиция. Это здорово испортило репутацию Кларку. Ему понадобилось два года, чтобы очистить свое имя от каких-либо обвинений.
Другой пример невероятной способности Чепмена справляться с ситуацией произошел после завершавшего сезон 1961 года Гран При США, состоявшегося в Уоткинс-Глен. В этой гонке не участвовала Ferrari, поскольку фон Трипс погиб, а Фил Хилл стал чемпионом, одержав в Монце победу. Это позволило Айрленду принести Lotus первую в истории команды победу. Она подтвердила превосходство Lotus над Cooper, как лучшей команды с двигателем Climax. Чепмен был в восторге и отметил это событие, швырнув вверх свою кепку - его <коронный> номер, пусть и не такой эффектный, как кувырок Купера, но не менее значимый. После гонки он вместе с Купером возвращался в Нью-Йорк на частном самолетике, который как раз подлетал к Эмпайр Стэйт Билдинг, когда двигатель неожиданно замолк. Демонстрируя невероятное хладнокровие, Чепмен перескочил на заднее сиденье к панели с тумблером переключения топливных баков - и восстановил работу мотора. Вместе с ними летел Кларк, а не Айрленд. Это было символично, потому что вскоре на Лондонском автосалоне, проходившем в октябре, Иннесу было заявлено, что, несмотря на его лояльность и талант, Lotus в его услугах в 1962 году не нуждается.
Как много говорит подобное расставание с человеком, который с таким упорством работал на команду и принес ей первую победу, натолкнувшись на бесчувствие и толстокожесть, которые обычно скрывались за внешним обаянием Чепмена. Айрленд, скончавшийся в октябре 1993 года, был тогда просто убит.
<Я так и не понял тогда, не понимаю и сейчас, за что я был уволен, - говорил он Кромбаку. - Понятно, что у каждого из нас на сей счет может быть свое мнение. Полагаю, одной из причин было то, что Колин никогда не любил платить полные деньги обоим своим заводским гонщикам, а моя зарплата постоянно росла с 25 процентов стартовых до тридцати трех с третью, а потом до пятидесяти процентов в 1961 году. Я всегда так верил Колину...
Я испытывал невероятное доверие к нему самому и к его конструкторским способностям. Я чувствовал, что он если не гений, то что-то близкое к этому. Я никогда не гонялся ради себя - всегда за Lotus. В те далекие времена не было ни одного журналиста, который с одобрением писал бы о Lotus. Чепмена травили, и вызов состоял для меня в том, чтобы <именем бога я и Колин вытащили Lotus в первые ряды>. И вот в 1961 году забрезжил свет в конце тоннеля. В конце 1959 года меня вместе с Хиллом звали в BRM, но я не ушел. Все говорили: <Парень, ты хочешь связать свою судьбу с Lotus? Ты просто свернешь себе шею>.
Многие помнят, как в 1959 году я четырежды оставался без тормозов и однажды, в Руане, финишировал в овраге в 150 футах от трассы. Но мне казалось, что, если я покину Колина, он никого другого не найдет, и я по-прежнему сохранял уверенность в том, что рано или поздно мы прорвемся. Будучи инженером, я знал, что он обладает невероятным творческим потенциалом. Поэтому увольнение оказалось для меня огромным ударом, разрушившим многое из того, во что я верил. Это было самым глубоким разочарованием, какое мне когда-либо довелось испытать - и гораздо более болезненным, чем два моих развода>.
Мосс, как и Айрленд, тоже столкнулся с хрупкостью Lotus. Речь идет о Lotus 18/21, подготовленном механиками BRP (British Racing Partners) по просьбе Роба Уокера - его собственная команда была в те дни в По, где помогала Морису Тринтиньяну одерживать победу в гонке Формулы 2. На этой машине Мосс разбился в Гудвуде в пасхальный понедельник 23 апреля 1962 года. Катастрофа, происшедшая на скорости 105 миль в час на глазах у 75 тысяч болельщиков, вызвала шок. Мосс получил тяжелые ранения головы, перелом ноги, другие травмы, и его карьера на этом практически закончилась. Истинная причина аварии так и не была объявлена. Понятны в связи с этим комментарии Мосса:
<Я думал, что Колин Чепмен блестящий конструктор. Однако, на мой взгляд, он не в состоянии был найти верные решения на тот случай, если с машиной обращаться слишком жестко. Если на Lotus ехать слишком агрессивно - а в этом нередко бывала необходимость, - можно было запросто потерять колесо, и такое происходило со мной не раз. Фактически втайне от меня Роб Уокер на каждую гонки монтировал новые приводы, поскольку они были недостаточно надежны...>
Чепмену тоже нелегко было увольнять Айрленда. Он сделал это с неохотой, воспользовавшись каким-то спором с Айрлендом на автосалоне. Возможность поговорить у них была только на подиуме, вспоминал Иннес. Чепмен не мог смотреть ему в глаза, но знал, что должен выполнить свое решение. К этому моменту он все знал о Кларке. Он верил в него так, как ни в одного другого гонщика, работавшего на него, и результаты подтверждали его решение.
Из 39 Гран При, в которых принимала участие команда Lotus в последующие четыре года, с 1962-го по 1965-й, Кларк выиграл 19. Он дважды стал чемпионом мира, а еще два титула уступил только из-за технических проблем, лидируя в решающих гонках сезона. Именно при Кларке бутон <Лотоса> раскрылся. Гибель этого гонщика произвела на Чепмена гораздо более глубокое впечатление, чем гибель многих других, изменила его отношение к гонкам, заставила стремиться к скорым победам буквально любой ценой, и это наложило отпечаток на все, что последовало за этой смертью. Чепмен знал, как сделать отличное шасси и где достать отличный двигатель. В Кларке он нашел прекрасного гонщика, завершившего список из трех условий, определяющих побеждающую команду, предложенный в свое время Джоном Купером. Смерть Кларка лишила его всего этого.


Чепмен с самого начала окружал себя людьми амбициозными, обладавшими целеустремленностью, способностями и даром предвидения. Сила мотивации, дополненная его энергией и увлеченностью, доделывала все остальное. Эти качества, безусловно, сопровождали его всю жизнь, вдохновляя всех, кого он собирал вокруг себя, оставляя в памяти партнеров, друзей, сотрудников воспоминания об обеих сторонах его сложного характера: способности зажечь, вдохнуть энергию, с одной стороны, а с другой - почти по-макиавеллиевски интриговать. <Он излучал огонь, - говорил Дэн Герни, сумевший убедить Чепмена привезти свои машины в Америку, где тот, к своему восторгу, обнаружил, что в технологически застойной <Инди-500> можно зарабатывать очень неплохие деньги. - Он в душе был гонщиком, и, когда вам доводилось работать в его команде, вы понимали, что сотрудничаете с человеком, способным раздвинуть границы технического прогресса в гонках. Это был поистине мотивирующий фактор, поверьте мне!> Кларк едва не выиграл <Инди> с первой попытки в 1963 году, лидировал, но сошел в 1964-м и победил в 1965-м.
Чепмен и Кларк были друзьями. Это было несколько необычным явлением во взаимоотношениях Чепмена с его партнерами. Но на самом деле именно Чепмен определил гоночную карьеру Кларка в куда большей степени, чем что-либо иное. Через десять лет после его гибели Колин рассказывал в интервью Найджелу Роубаку:
<Джимми всегда был для меня лучшим гонщиком из всех, кого я знал. Быть может, с годами появится еще кто-то, кто станет лучшим для всех, но не для меня. Мне кажется, другого такого не будет никогда. К тому же в наши дни гонщики Гран При могут заниматься только этими гонками и вряд ли с тем же успехом выступать где-либо еще. Так уж развивается спорт. Но Джимми был великолепен везде. Думаю, только Дэн Герни мог быть ему серьезным соперником в Формуле 1, но я вспоминаю Инди, его старты на Нюрбургринге в гонках спортивных машин на маленьком Lotus 23, в кузовных гонках на Lotus Cortina, в Формуле 2...
Lotus Type 23

Джимми, знаете ли, был пару раз близок к тому, чтобы уйти, и я испытывал в связи с этим смешанные чувства. С одной стороны, мысль о том, что мы будем гоняться без него, была просто невероятна. С другой, я любил его как человека и не хотел, чтобы он пострадал. Он повлиял на меня больше, чем кто-либо иной. Не будем говорить о нем как о гонщике, о его связи с Lotus. Не будем вспоминать о том, что он сделал для меня в этом качестве. Джимми был просто прекрасным человеком. Интеллигентный, абсолютно искренний и во многих смыслах скромный - ему потребовалось немало времени, чтобы стать тем, кем он стал, и добиться того, чего он добился. Не должно было быть этого Хокенхайма. Даже сегодня, когда прошло столько времени, я не могу выйти из оцепенения. Я никогда не утрачивал своей любви к гонкам, но... И вместе с тем я не могу сказать, что с 1968 года она осталась прежней>.
Это неудивительно. Тот год был для Чепмена триумфальным. Его компания Lotus выпустила более 3000 автомобилей, что принесло прибыль в 7З0 000 фунтов и позволило Чепмену выпустить на биржу акции и стать миллионером. Его Lotus 49В, очередная передовая конструкция в области аэродинамики, продолжила серию побед. Это позволило Грэму Хиллу завоевать чемпионский титул, а команде - Кубок конструкторов. Но именно в тот год Чепмен потерял Джима Кларка.

Lotus Type 49B

Двумя годами ранее, когда в 1966 году был предложен новый <трехлитровый> регламент Формулы 1, Чепмен допустил ошибку, сделав ставку на двигатели BRM. По ходу сезона, потеряв терпение, он перешел на Climax V8, двухлитровый 32-клапанный двигатель. Трудности с поиском подходящего мотора привели к очередной новации, инспирированной Чепменом и оказавшей влияние на весь спорт. Речь идет о появлении в 1967 году двигателя Cosworth DFV. Он был смонтирован на Lotus 49, первом автомобиле с кузовом типа <монокок>, который принес победу в первой же гонке, Гран При Голландии, состоявшемся в Зандворте 4 июня 1967 года. Двигатель DFV, построенный Cosworth Engineering с подачи Чепмена и на спонсорские деньги Ford в сумме 100 000 фунтов, которые он выбил для этого дела, стал самым известным и самым успешным в истории Формулы 1.
Инновационное мышление было типично для Чепмена. Именно оно помогло ему перейти от Lotus 21 и первых опытов с пространственным шасси к Lotus 25, в конструкции которого была реализована идея <монокока>. Джим Кларк выиграл на этой машине три гонки в 1962 году, а в 1963-м добыл титул чемпиона и Кубок конструкторов, одержав семь побед на этапах чемпионата.
Lotus Type 25

Ослепительный конструкторский талант Чепмена, его способности организатора производства, умение заглядывать далеко вперед, не говоря уже о таланте Кларка, оставляли соперникам мало шансов. Между прочим, идея Lotus 25 появилась отнюдь не в результате сидения за кульманом длими ночами - это был типичный образец чепменовского озарения. Идея родилась за обедом с Майком Костином и некоторыми другими коллегами в ресторане на Уолтем-кросс близ Чесханта в конце 1961 года. Чепмен решал проблему размещения топливных баков, когда его озарила идея монокока, которую он тут же набросал на ресторанной салфетке.
<Почему, черт побери, мы не можем взять два бака, присоединить с одной стороны переднюю подвеску, а с другой двигатель? - так он описывал свое озарение несколько лет спустя. - Помнится, я набросал эту схему прямо на салфетке, после чего помчался домой, чтобы проработать ее той же ночью. Через неделю у нас была рабочая схема, и мы тут же начали строить машину>.
С той поры каждая машина несла отпечаток этого момента, каждый конструктор оставался под впечатлением от гения Чепмена. В Lotus 49, представленном в 1967 году, была реализована идея включения двигателя в несущую конструкцию шасси. Lotus 72, представленный в 1970 году, имел клинообразный кузов, Lotus 79, выпущенный на трассы в 1978-м, представлял собой реализацию <граунд-эффекта>, системы эффективной аэродинамики. Перед соперниками всегда стояла задача: или быстро подхватить идеи Чепмена, или отстать. Чепмен неизменно брал на себя инициативу, рисковал, испытывал свои хрупкие машины, загоняя их за все допустимые пределы, а потом создавал машину-победительницу. Остальные копировали его наработки.
Чепмен демонстрировал различные стороны своего таланта, всякий раз поворачиваясь новой гранью, как в калейдоскопе, бросая благотворные лучи во все стороны. Разумеется, он был человеком настроения, черпавшим вдохновение из своих успехов, но вместе с тем он во всех смыслах был оппортунистом, умевшим использовать любую возможность. Он был не только инженером, но сочетал в себе талант предпринимателя и антрепренера высокого уровня. Мало кто мог с ним сравниться, мало кому удавалось смотреть так далеко вперед. Когда в конце 1967 года Esso отказалась от своей роли генерального спонсора автоспорта, а CSI отменила запрет на размещение рекламы на бортах машин, Чепмен увидел шанс без труда и с выгодой использовать эту ситуацию. Благодаря нескольким счастливым случайностям, включавшим контакты с бывшим главным механиком команды и одной из его бывших подружек, Чепмен подписал контракт с Imperial Tobacco, ставшей титульным спонсором команды Lotus в 1968 году: так родилась Gold Leaf Team Lotus.
Это был ход, имевший далеко идущие последствия. Табачные компании, удовлетворявшие распространенное в те годы пристрастие, оставались главным источником финансирования Формулы 1 на протяжении более чем 30 лет и привели спорт к невероятным и незабываемым распрям конца двадцатого столетия. И действительно, от пристрастия к Формуле 1 довольно часто так же трудно было отказаться, как курильщику от привычной пачки сигарет в день. Появление знаменитой чернозолотой ливреи от John Player's Special всегда рассматривалось как эффектное свидетельство того, что для Формулы 1 это был особый момент.
Чепмен никогда не испытывал особых чувств в связи с отказом от патриотичного British racing green в пользу оформления в виде пачки сигарет на колесах. Поддержка табачных компаний была для него и его команды наградой за годы тяжелого труда, настойчивой реализации его конструкторского видения и таланта, исключительной приверженности своему делу. Она вывела его на новый уровень решения проблем спорта, который в то время испытывал трудности, поскольку команды не могли объединиться и добиться достойного их коммерческого признания. Именно в это время проявил себя Берни Эклстоун, а Чепмен, наделенный многими талантами, имеющий массу последователей, успевавший реализовать массу наработок, не имел возможность контролировать ситуацию или хотя бы уделить ей какое-то время. Зато у Берни была готова схема кампании, которая закончилась безоговорочной победой конструкторов в войне FISA - FOCA.
Репутация, которой пользовался Чепмен, вызывала к нему огромный интерес со стороны гонщиков. Частенько поговаривали, что есть немало гонщиков, побеждавших только потому, что они сидели за рулем машин Чепмена, зато Чепмен крайне редко выпускал такие машины, которые могли побеждать только благодаря таланту гонщика. Если такое случалось, за рулем почти всегда сидел Джим Кларк. Два этих имени, Чепмен и Кларк, стали почти синонимом в истории Формулы 1. Но это была необычная пара: блестящий инженер и прожженный торговец из Лондона и сдержанный, почти застенчивый шотландский фермер, наделенный даром скорости. Оба любили гонки и знали сильные и слабые стороны друг друга. Когда Чепмен нанимал Кларка, он стремился укрепить команду. Результат очевиден - статистика говорит сама за себя: между Гран При Голландии 1960 года и гонкой Формулы 2 в Хокенхайме в 1968 году, в которой Кларк погиб за рулем Lotus 48, он провел 72 Гран При, в которых 33 раза стартовал с поул-позиции, одержал 25 побед. Он записал на свой счет 28 быстрых кругов и дважды выиграл титул чемпиона мира (в 1963 и 1965 годах).
Можно понять, насколько Чепмен был потрясен его гибелью, происшедей в результате аварии, когда машина шотландца вылетела с мокрой трассы на скорости 125 миль в час и врезалась в дерево. Победы Грэма Хилла в чемпионате того же года были слабым утешением. <Двигатель вместе с трансмиссией отлетели на двадцать ярдов, - сообщал Луис Стэнли, человек, которого президент Ford Уолтер Хайес назвал <Флорентийским соловьем автоспорта> за его работу исполнительным директором Международной медицинской службы Гран При и почетным секретарем и казначеем Ассоциации гонщиков Гран При. Стэнли полетел в Германию на Lear Jet, чтобы вместе с семейным адвокатом Кларков расследовать происшествие. Он рассказывал:
<Радиатор был оторван. Носовая секция отлетела на соседнее дерево. Рулевая колонка была разбита, рулевая тяга и бачок тормозной системы вырваны. Тахометр показывал 7200 оборотов, что соответствует скорости машины 125 миль в час. Педаль газа зажата в открытом положении. Не было никаких свидетельств отказа машины, а уж обвинять в происшествии Кларка никому и в голову не приходило. Все это показывает насколько изменились сегодняшние гоночные машины. Будь в Хокенхайме установлены отбойники, Lotus не улетел бы в лес, а Кларк отделался бы незначительными травмами... В шестидесятые CSI неохотно шло на ужесточение стандартов безопасности. В результате наш лучший гонщик погиб>.
Иное объяснение дает Питер Джоуит инспектор Британского автоклуба, призванный Чепменом для расследования происшествия. Он заявил, что <обнаружил странный надрез в корде задней правой покрышки. Надрез шел через всю покрышку, и я не нашел ни одной детали, которая могла бы послужить причиной этого>. Джоуит отмечавший, что его отношения с Чепменом лучше всего можно было бы определить как <временное перемирие> (из-за его пристрастного отношения к автомобилям Lotus, некоторые из которых он, как технический инспектор, не допустил для участия в гонках), добавляет:
<Гонщиков уровня Джима Кларка не так уж много. Я постарался довести свои выводы до Чепмена. Он должен был знать, что получит результаты расследования без прикрас, однако он был настроен узнать правду, какой бы тяжелой она ни была. Он был совсем не тем <душкой> Чепменом, каким его обычно представляли. Я чувствовал, что его мучает (слово, которое я использую не так уж часто) мысль о том, что он каким-либо образом спровоцировал гибель человека, который был для него значительно больше, чем лидером команды. Я убежден, что, если бы там обнаружилась какая-то его недоработка, ставшая причиной аварии, он ушел бы из гонок. Колин переживал глубоко личную трагедию. Он не хотел, чтобы результаты расследования были опубликованы, и, по-моему, так и произошло. Было опубликовано странное бессодержательное заявление, но это было в его стиле. Спустя какое-то время я расследовал обстоятельства аварии Риндта, также выступавшего за рулем Lotus. Можно сказать, что она произвела на Колина не столь сильное впечатление, даже несмотря на то, что в какой-то момент дело шло к тому, что его могут привлечь к ответственности за непредумышленное убийство>.
Эти размышления Джоуита были впервые опубликованы в книге Грэма Голда <Вспоминая Джим Кларка>.
Во время перевозки тела Кларка из Франкфурта в Шотландию произошло еще одно происшествие, добавившее драматизма его смерти. Чепмен в день аварии был в Сент-Морице, катался на лыжах со своей семьей. Он зафрахтовал самолет и во время перелета сидел рядом с гробом. Примерно через полчаса после взлета в кабине пилотов лопнуло стекло. По свидетельству Стэнли, резко упало давление, и самолету пришлось вернуться назад во Франкфурт. Там была совершена вынужденная посадка, после чего шотландец, считавшийся лучшим гонщиком своего поколения, был с почестями доставлен домой.
Аварии продолжались. В сезоне 1969 года, когда было разрешено использование аэродинамических панелей, закрепленных на передней и задней подвеске, их было несколько. Особенно заметной была та, в которой во время Гран При Испании в Монжуике пострадали Грэм Хилл и Йохен Риндт. Риндта, получившего ранения головы, перевезли в больницу, где он написал и опубликовал заявление, передававшее его крайне негативное отношение к антикрыльям, установленным на Lotus. Чепмен был вне себя. Это был вызов его кредо, согласно которому Формула 1 должна была считаться ареной для внедрения передовых технологий. На совещании, состоявшемся в дни Гран При Монако, в котором приняли участие все члены исполкома CSI, приехавшие в Монте-Карло, было принято решение запретить использование антикрыльев. Сделано это было в стиле, определившем будушую линию фронта в войне FISA и FOCA. Примерно в то же время Чепмен безрезультатно пытался реализовать на своих машинах схему полного привода, но позднее отказался от продолжения экспериментов. В конце того же года Грэм Хилл, вернувшийся в команду после семи лет, проведенных в BRM, попал в аварию, причиной которой оказалась лопнувшая покрышка, и получил перелом ноги.
В следующем сезоне Чепмен вновь пережил трагедию, когда на тренировке в Монце разбился Риндт, менеджером которого был Эклстоун. Риндт уверенно лидировал в чемпионате гонщиков (как оказалось, заработанных очков ему хватило для того, чтобы стать чемпионом мира даже посмертно, - такое произошло впервые в истории спорта). Он погиб во время последней из квалификационных сессий, когда тормозил перед входом в <Параболику>. Машина рыскнула и потом метнулась влево прямо в отбойник, поддев его снизу. Это был еще один шокирующий опыт для Колина Чепмена, который поддался на уверения Риндта, что надо попробовать проехать попытку вообще без крыльев, чтобы получить более высокую скорость. Более того, австриец пытался убедить в том же и своего напарника Джона Майлза, имевшего на сей счет свое мнение. Когда об аварии сообщили в боксы Lotus, Эклстоун побежал к месту происшествия, но уже ничего не мог сделать для своего друга. Риндт погиб на месте, хотя итальянские власти не спешили подтвердить это, пока его тело не извлекли из машины и не доставили в госпиталь.
<Рулевое колесо было впечатано в приборную панель, отчего передняя стенка была разорвана, - рассказывал Питер Уорр. - Йохен отказался застегнуть паховый ремень, и потому его бросило вперед, в глубь кокпита. Его ноги застряли в педалях, а горло было перебито ремнями>.
Стэнли вспоминает сцену в больнице Милана, где Риндт, очень популярная фигура, в операционной был объявлен мертвым. На самом деле, как объясняет Уорр, он погиб на трассе, когда его Lotus 72 без задних антикрыльев потерял управление.
<Я покинул операционную и вышел в коридор, где ждали Колин, Нина (Риндт) и Берни Эклстоун. Мне пришлось сообщить им о том, что Йохен погиб. Его жена, пережившая эмоциональный шок, никак на это не реагировала. Колин был потрясен. С момента трагедии Кларка его отношение к гонкам изменилось. Смерть Риндта подчеркивала чувство вины за то, что он вовлечен в спорт, в котором гибнут люди. Время залечило раны, но он не оттаял даже тогда, когда Эмерсон Фиттипальди выиграл чемпионат в составе Lotus. Это была дилемма, с которой приходилось жить в те годы всем нам>.
Сразу же после гибели Риндта Чепмен перевез его жену Нину в ее дом в Женеве. Все Lotus были сняты с гонки, в том числе и тот новенький Lotus 72, на котором за команду Роба Уокера собрался стартовать Грэм Хилл. Расследование началось немедленно и продолжалось на протяжении нескольких лет. Чепмену было очень непросто безучастно отнестись к этой кровавой драме после гибели Кларка и Майка Спенса (он заменил Кларка и погиб в Индианаполисе). Итальянцы, как это у них обычно бывает в подобных случаях, обвинили его в убийстве. В конце концов все подозрения с него были сняты. По его просьбе провели независимое расследование, показавшее, что педаль тормоза была сломана, но это, по мнению Чепмена, не могло стать причиной такой аварии. Для некоторых, в частности для Джона Майлза, это послужило индикатором того, что здесь происходит.

Lotus Type 72

<Эти машины (Lotus 72) стали вести себя лучше только после гибели Риндта. Как все говорили, для меня это был очень непростой период, потому что я не чувствовал, что сам могу управлять своей судьбой, пока был членом команды Чепмена. Пока я гонял на Elan, спортивном Type 47
Lotus Type 47

или даже на полноприводном Lotus 63, это никого не интересовало, и я был в порядке. Я чувствовал, что все в моих руках.
Lotus Type 63

Однако с появлением 72-й я знал, что все изменилось, отчасти потому, что машина была еще сырая, отчасти вследствие властного стиля, свойственного Чепмену в руководстве своей командой>.
О том же говорили и другие, кому довелось поработать с Чепменом в тот период, в частности после гибели Кларка. Еще один гонщик Чепмена, Джеки Оливер, позже ставший владельцем команды Arrows и многолетним членом <Пиранья-клуба>, рассказывал Кромбаку о том, что, на его взгляд, существовали два Чепмена - один до смерти Кларка и совершенно другой после нее.
<Думаю, гибель Джимми сделала Чепмена гораздо более тяжелым человеком... Оглядываясь назад, я думаю, что до гибели Джимми существовал один Чепмен, а после нее появился совсем другой, который начал действовать совершенно иначе, чем прежний>.
Оливер, выступавший за Lotus в 1967 и 1968 годах, говорил, что Чепмен был мнителен и мог прийти в ярость без малейшего повода.
<Было совершенно очевидно, что он никогда не считал меня будущим чемпионом, как и многих других своих гонщиков. Однако, с другой стороны, он явно понимал, что я не так уж плох, чтобы расстаться со мной. Он не хотел, чтобы я ушел в BRM, хотя не мог предложить мне достойной альтернативы. Он был очень разгневан, когда я ушел, но это было в его духе. Он давал мне шанс на протяжении четырех лет, а потом, пусть даже он устанавливал для себя более высокие стандарты и не мог предложить мне и дальше выступать в Формуле 1, ему тяжело было меня отпускать. В принципе он всегда относился ко мне дружески, и даже его шутки всегда оставались лишь шутками. К примеру, если я вылетал с трассы, он мог двинуть меня под ребро со словами <еще один такой случай, и будешь искать себе работу, ха-ха-ха>. С другой стороны, в его шутках всегда был некий намек... Кен Тиррел, возможно, был лучшим из менеджеров, когда речь шла о подборе молодых гонщиков. Колин в этом смысле был худшим. Он никогда не тратил времени на то, чтобы вникнуть в проблемы других людей, потому что был слишком нетерпелив. С другой стороны, по-моему, он был единственным из владельцев команд, сочетавшим в себе три наиболее важных составляющих успеха. Он умел находить деньги. Умел конструировать машины. Умел управлять командой. Подобное сочетание было большой редкостью>.
Эмерсон Фиттипальди принес Lotus очередной чемпионский титул в 1972 году, выступая на 72D. Команда получила также и Кубок конструкторов, как и годом позже, прежде чем Марио Андретти на Lotus 79 с <граунд-эффектом>, который обеспечивали вызвавшие много споров <юбки>, добился дубля в 1978 году. Однако празднование этого успеха было омрачено очередной смертью, на этот раз Ронни Петерсона, скончавшегося от травм, полученных на Гран При Италии, и снова в Монце, когда в результате завала на старте его машину вынесло в отбойники. Возник хаос - толпа на трибунах свистом приветствовала лидирующие на первом круге Ferrari, и с 20-минутной задержкой Петерсона с переломами ног отправили в госпиталь, где он скончался на операционном столе вследствие осложнений. Его смерть означала победу в чемпионате Марио Андретти, его напарника, который годом ранее лидировал больше других и рассказывал о том, что Lotus 78 модели предыдущего года ведет себя так, словно стелется по асфальту, как слой краски. По иронии судьбы он разбил свой Lotus 79 на тренировке и вышел на старт за рулем Lotus 78, от которого утром отказался Петерсон. Для Чепмена, снова испытавшего глубокое чувство вины и горя, это была весомая утрата и повод для сожалений. Он отреагировал на происшествие как обычно - углубившись в работу.

Lotus Type 78


Lotus Type 79

Действительно, в 1980 году, когда закончилось многолетнее сотрудничество Чепмена с Imperial Tobacco, он был вовлечен в массу проектов (включая постройку яхты), требовавших его внимания. Титульным спонсором его команды стала компания Essex Petroleum, и ее исполнительный директор Дэвид Тьем, отличавшийся любовью к роскошной жизни, также оказал влияние на Чепмена. Они встретились на спонсорском ужине в Монте-Карло. Чепмен, заинтригованный манерами Тьема, который жил тогда в Америке, где и вел свой нефтяной бизнес, сохранил с ним контакты и вскоре заключил спонсорский контракт. Essex стала ведущим спонсором команды и в феврале 1980 года продемонстрировала свой стиль, оплатив презентацию Esprit Turbo, состоявшуюся в Королевском Альберт-холле в Лондоне. Он был превращен в обеденный зал, заполненный клубами сухого льда, заставленный автомобилями, гонявшимися в Формуле 1 и в Индианаполисе. Еду готовил Роже Верже и персонал отеля <Дорчестер>. Присутствовало 1000 гостей, включая ненадолго появившуюся премьер-министра Маргарет Тэтчер (Чепмен относился к ней с глубоким уважением), которых развлекала Ширли Бэйси. Все это обошлось примерно в миллион долларов.
Lotus Esprit Turbo 1980

Год спустя на подобном мероприятии пел Рэй Чарльз.
Тьем сорил деньгами направо и налево, устраивал шикарные приемы, а тем временем на горизонте маячила война между FISA и FОСА. Поводом к ней послужило избрание в октябре 1978 года президентом FISA Балестра, обнародовавшего манифест, согласно которому он намеревался восстановить власть над Эклстоуном, президентом FОСА. <Война> представляла собой серию споров по поводу регламента, вызвавших нестабильность в спорте, в частности, после появления в конце семидесятых двигателей с турбонаддувом. Толчок был дан Балестром, которого поддержали богатые <заслуженные> команды - Ferrari, Renault и Alfa Romeo. Они выступили против призыва британских команд, входящих в FОСА, запретить использование турбомоторов, тогда как сами они пытались воспрепятствовать запрету <юбок>, с помощью которых им удавалось компенсировать недостаток мощности - по сравнению с турбомоторами - за счет скорости в поворотах. Чепмен, будучи выдающимся инженером и конструктором, способным вмешаться в процесс, был в этой войне ведущей силой и апеллировал к обеим сторонам. Эклстоун считал его очень важной фигурой в FОСА, но это не мешало Балестру также обращаться к нему.
Да, действительно, на секретной встрече с Балестром, состоявшейся в 1980 году в момент пика противостояния, Чепмена подталкивали к тому, чтобы он попытался взять на себя контроль над FОСА. Предложение совершить дворцовый переворот последовало от Балестра после споров о техническом регламенте, в частности о запрете <юбок>, обеспечивающих <граунд-эффект>, внедренный Чепменом, привело к внезачетному Гран При Испании, проведенному в Хараме под Мадридом командами FОСА, и к угрозе бойкотирования ими же Гран При Франции. Балестр оштрафовал 18 гонщиков за уклонение от участия в только что учрежденных FISA и обязательных для них брифингах в Бельгии и Монако, а когда сроки уплаты штрафов истекли, их лицензии были аннулированы. В ответ Эклстоун, действовавший по поручению команд FОСА, заявил, что, пока штрафы не будут отозваны, они не станут участвовать в гонках. Балестр отказался смягчить свою позицию, этап был аннулирован, после чего Испанская автомобильная федерация решила провести другую гонку по правилам FIA и при поддержке команд FISA. Alfa Romeo, Ferrari и Renault ответили на это отказом и отправились по домам.
Балестр был раздражен и разочарован этой неудавшейся попыткой установить тотальный контроль над всем автоспортом, в частности над Формулой 1. Когда на встрече в Лозанне был найден компромисс, Балестр отказался его принять, и тогда Эклстоун объявил, что команды FОСА уходят, чтобы проводить свою собственную серию до тех пор, пока он не изменит свою позицию. Выведенный из себя Балестр начал искать способ убрать Эклстоуна от руля FОСА и с этой целью избрал Чепмена своим потенциальным <партнером по преступлению>. Он нашел его в Ле-Мане во время 24-часовой гонки, куда Чепмен приехал впервые после 1962 года в качестве гостя Тьема. Его пригласили для разговора в расположение FISA. Предложение, которое Балестр сделал Чепмену после консультаций с Энцо Феррари, включало просьбу согласиться на отказ от квалификационных покрышек при условии продолжать использовать <юбки> (они были запрещены с 1981 года) - в обмен на отстранение Эклстоуна. По мнению Балестра, это должно было привести к миру и положить конец гражданской войне, грозящей расколоть спорт.
Чепмен, блестяще владеющий тактическим искусством, принял предложение и полетел в Англию, решив не устранять Эклстоуна, а тут же отправиться в Маранелло к Феррари вместе с юристом и переговорщиком FОСА Максом Мосли. В итоге произошла еще одна из серии важных встреч владельцев команд, состоявшаяся в аэропорту Хитроу, где Эклстоун принял предложение заменить запрет на <юбки> запретом на квалификационные покрышки, а также согласился заплатить FISA штрафы. Гран При Франции состоялся, как было запланировано, и, хотя вопроса о том, что Чепмен должен заменить Эклстоуна, больше не возникало, война FISA - FОСА на этом еще не закончилась. Зато Чепмен в результате всего этого обрел невероятный вес и влияние.
Очередные споры вызвало представленное им <двойное шасси>, равно как и продолжившиеся дискуссии относительно запрета <юбок> и некоторых элементов аэродинамики. Запреты, штрафы, гневные заявления продолжались еще три года, которые Lotus провела без побед, пока Чепмен не бросил в воздух свою кепку вновь, приветствуя успех Элио де Анджелиса, на несколько дюймов опередившего Williams Кеке Росберга на финише Гран При Австрии 1982 года в Цельтвеге. Казалось, в этот момент камень свалился с души Чепмена, прошло чувство разочарования от того, что творилось в автоспорте, хотя его отношение к Формуле 1 не изменилось. Он по-прежнему жаждал побед, оставался конкурентоспособным, но в результате участия в политических дрязгах исчезла какая-то искренность, отчасти угас энтузиазм, хотя Чепмен все еще оставался весьма серьезным соперником и человеком, умеющим заглядывать далеко вперед. Энцо Феррари его уважал как исключительного оппонента во всех смыслах этого слова.
<Мы встречались на совещаниях FОСА, проводившихся здесь, в Модене, - вспоминал Феррари. - В дискуссиях он демонстрировал умение мыслить и исключительную целеустремленность. Наша последняя встреча состоялась в январе 1981 года, когда мы подписали знаменитый Договор Согласия, определивший устройство Формулы 1>.
До сих пор все сказанное было посвящением инженерному видению и успехам, которых добился Чепмен, несмотря на его репутацию создателя ненадежных машин и человека, считавшегося личностью равно как демонической и грубой, так и привлекательной и нежной, когда это требовалось. Благодаря этому ему и удавалось привлекать в свою команду гонщиков, обладавших огромным талантом. Кларк, Хилл, Йохен Риндт, Ронни Петерсон, Марио Андретти, Найджел Мэнселл и Эмерсон Фиттипальди - эти имена ассоциируются с успехами Чепмена. К той же когорте можно отнести и Мосса, добывшего первую победу Lotus, пусть и принадлежавшего команде Роба Уокера. Айртон Сенна тоже побеждал в этой команде, пусть и после смерти Чепмена, но еще в те годы, когда она сохраняла в себе часть его магии.
По мере расширения империи Чепмена возрастали и его претензии и устремления. В 1966 году он перевел Lotus Cars из Чесханта в Вимондэм в Норфолке, а свою семью поселил в отдельном доме неподалеку от Ист-Карлтона. Он стремительно укреплял свои позиции по всем направлениям, и многие поговаривали, что Чепмен - трудоголик, не знающий, что такое останавливаться. Чарующий, энергичный, дальновидный, полный энтузиазма и амбиций, он каждую минуту шел к следующей ступени, следующей сделке, следующей машине. Его собственное понятие о его предназначении не позволяло ему становиться пассажиром или затворником, не позволяло упускать хоть какую-то возможность. Кроме всего прочего, это придавало энергии Team Lotus, с которой он достиг величия как владелец команды Формулы 1 и влиятельный член <Пиранья-клуба> в период его становления. Он привел в гонки серьезных спонсоров, поддержал антрепренерские устремления Эклстоуна, превращение спорта в бизнес. Последнее привело его к скандалу с ДеЛореаном, что в известной степени ускорило его смерть.
Сага, обернувшаяся скандалом, началась, когда Джон ДеЛореан решил, что он хочет построить <суперкар> с кузовом из нержавеющей стали в пораженном депрессией Белфасте, а британское правительство поддержало его, выделив на это 54 миллиона фунтов. Группа Lotus была вовлечена в эту историю в качестве ведущего консультанта. Прочее понять легче: выделение огромных средств было необходимо для того, чтобы, по мнению циников и исследователей, заинтересовать всех участников предприятия, поскольку денежки должны были перекочевать, как считалось, в карманы таких людей, как сам ДеЛореан, Чепмен, и еще кое-кого, включая Фреда Бушеля из Lotus. Последовало судебное расследование, в которое был втянут Бушель, но к тому времени, когда следователи изучили все, что имело отношение к <Делу ДеЛореана> Чепмен был мертв. Говорят, судья заметил, что если бы он остался жив, то точно попал бы в тюрьму лет на десять за участие в <возмутительном и вызывающем жульничестве>.
Многие исследователи считают, что Чепмен довел себя до смерти работой. Он скончался в возрасте всего 54 лет от неожиданного обширного инфаркта. Его смерть оставила пропасть в его делах и сложной жизни, существовавшей вокруг него. Он оставил семью, глубоко потрясенную его уходом, отличную инновационную компанию, выпускающую прекраснейшие автомобили в мире, инженерное наследие, на котором основана Lotus и плоды которой она пожинала еще долгое время после его смерти. Его уход оказался серьезным ударом для Формулы 1. В минусе - финансовый хаос и долги, разговоры о том, что он делал ошибки и допускал неоправданный риск, бывал несдержан в поведении, отличался плохими манерами и самодурством в руководстве компанией. Существует множество историй, описывающих <инциденты с Чепменом>, хотя те, кто с ним работал, полны признательности и сохраняют лояльность по отношению к этому человеку.
Один из упомянутых инцидентов произошел в Зандворте, где Чепмен бьш втянут в разбирательство с полисменом, преградившим ему путь, когда Чепмен направлялся на трассу накануне Гран При Голландии. Возникла давка, в которую попал и Колин. Его опрокинули на тюк соломы. Он оправился, поднялся на ноги и закатил полицейскому звонкую затрещину. Тот ответил тем же. Сознавая бессмысленность происходящего, Чепмен отступил, но было поздно. Уже после того, как его Lotus одержал победу в этой гонке, за ним пришла полиция, чтобы препроводить в участок. Он ответил, что никуда не пойдет, и снова возникла потасовка, в которой на нем порвали рубашку, а Хэйзел Чепмен, присутствовавшая при этой сцене, получила удар. Вмешались механики. Драка разрасталась. Вырвавшись из рук полицейских, Чепмен бросился к контрольной вышке. Там его и арестовали, но Чепмен отказался проследовать в тюрьму и провел ночь в комнате ожидания, прежде чем предстать перед судом в Харлеме. В конце концов он отделался штрафом в 25 фунтов и был отпущен на свободу после того, как полиция сняла у него отпечатки пальцев. Эта история была типична для него.
<Думаю, он был интуитивным инженером, способным на вдохновение>, - вспоминал Питер Уорр, ближайший помощник Чепмена и менеджер Lotus, пригласивший после смерти патрона на пост технического директора француза Жерара Дюкаружа.
<Для него не было ничего невозможного. Благодаря своим уникальным знаниям он мог разбираться в автомобилях, самолетах, любой технике, он просто отказывался признать, что могут быть какие-то задачи, решение которых ему не под силу. Он отличался своего рода интеллектуальным высокомерием. Он нередко мог выступить против мнения признанных специалистов, не разделявших его точку зрения. Его исключительный талант состоял в том, что он умел, во-первых, добиться своего и, во-вторых, вдохновлять людей на работу, которая должна доказать, что такое не только возможно, но обязательно будет исполнено в два раза быстрее требуемого времени и даст невероятные преимущества. Вот так он организовывал людей, которые творили чудеса>.
Весьма символично, что сообщения о его смерти передавались в те дни, когда Lotus испытывала его последнюю блестящую задумку - активную подвеску, которую без него не удавалось довести до конца и заставить работать как надо на протяжении целого десятилетия. И только Найджел Мэнселл, гонщик, которому он дал первый шанс в Формуле 1, в 1992 году завоевал свой титул на Williams с активной подвеской.
Джон Майлз, который провел за Lotus в 1969 - 1970 годах 12 гонок, в известном смысле более приятных, чем все остальные, говорил:
<Он сочетал в себе знания инженера-теоретика необычайно высокой квалификации и невероятное чутье, позволявшее определить верное направление. К тому же он обладал качествами, позволявшими выделять вещи, где возможны проблемы. Наиболее известный пример - аэродинамика, основанная на <граунд-эффекте>... В человеческом отношении мне с ним было нелегко, как и большинству его гонщиков. У нас была настолько разная подготовка, что мне иногда казалось, что мы не сможем говорить ни о чем, что не касалось автомобилей. Мне даже жаль, что я не имел в свое время тех знаний, какими обладаю сейчас, и потому не мог внести больший вклад в нашу работу... Когда меня уволили, я об этом даже не знал. Иными словами, я был бы благодарен, если бы он сообщил мне об этом сам, а не попросил Питера Уорра. Впрочем, так мы и работали. Он никогда не делал такие вещи сам. Боюсь, он был немного труслив...>
Иннес Айрленд, уволенный Чепменом после того, как тот принес ему первую для команды Lotus победу на Гран При, тоже был неоднозначен в оценке человека, огромный талант которого в значительной степени был движущей силой <Пиранья-клуба> в его ранние годы.
<Полагаю, в своих конструкторских разработках он всегда был близок к гениальности, - считает он, - но этика производственных отношений желала оставлять много лучшего. Я имею в виду доводку машин и все такое. На мой взгляд, в проработке деталей не требовалось особого инженерного искусства. Я более чем уверен в этом, потому что моя стажировка проходила в Rolls Royce... Я всегда считал, что гоняюсь в равной степени как для Lotus, так и для самого себя. Может даже в большей. И когда он меня выгнал, это был двойной удар, поставивший под сомнение мою веру в человечность. После этого Формула 1 в значительной степени потеряла для меня интерес>.
Смерть Колина Чепмена не означала конец Lotus. Команда, прожившая два десятилетия инноваций и успехов в шестидесятые и семидесятые годы, слегка утратившая свой блеск в начале восьмидесятых, чтобы воскреснуть благодаря таланту молодого Айртона Сенны, ушла лишь в девяностые, не справившись с финансовыми трудностями. Сенна заменил Найджела Мэнселла и одержал в Lotus свою первую победу в дождливом Эшториле в 1985 году, а также принес Lotus ее последнюю победу в Детройте в 1987-м за рулем <активного> 98-Т.

Lotus Type 98-T

После кончины Чепмена на посту хозяина команды сменилось несколько человек, первым из которых был Питер Уорр. Для каждого из них это была неблагодарная и тяжелая работа. Уорр (1982 - 1989), Тони Радд (1989 - 1990) и Питер Коллинс (1991 - 1994), как и Хорст Шибель, работавший с Коллинсом в 1991 - 1992 годах, не справились со своей задачей. Спорт стремительно менялся, перерастая в предприятие глобального масштаба, в котором могли выжить только самые большие и обеспеченные команды, пользующиеся поддержкой корпораций. Чепмену удавалось держаться на уровне, благодаря его таланту, но без него Lotus не сумела найти ни достойного преемника, ни верный рецепт выживания. Немало специалистов попробовали себя на посту технического директора или главного конструктора, многие из них были блестящими инженерами. Но Lotus требовалось нечто большее, чем блестящая подготовка. Чепмену удавалось сочетать свое великолепие с шармом, даром предвидения и флером, инновационный дух с энергией антрепренера, и все это складывалось в удивительную картину. Морис Филипп (1970 - 1975), Ральф Беллами (1974 и 1976 - 1978), Мартин Огилви (1978 - 1983) и Питер Райт (1980 - 1982) работали с Чепменом. Потом пришли Жерар Дюкаруж (1983 - 1988), Майк Кофлэн (1989), Фрэнк Дерни (1989 - 1990), Энрике Скалаброни (1991), Фрэнк Коппак (1991), снова Райт и, наконец, Крис Мэрфи (1992 - 1994).
Их нельзя критиковать за то, что они не соответствовали уровню Чепмена, но будет справедливо сказать, что финансовый хаос, захлестнувший команду в девяностые, был спровоцирован не ими, как не был он спровоцирован и менеджерами других команд, несущих тяжелую ношу. Шум вокруг <Дела ДеЛореана> и финансовые неурядицы лишили Lotus как поддержки Essex, так и интереса со стороны серьезных потенциальных партнеров, в которых нуждалась команда. И в тот момент когда земля начала уплывать из-под ног, они не смогли удержать ее на поверхности. Ирония судьбы: команда, столько значившая для спорта, оказалась неповоротливой, отяжелевшей, перегруженной архаичными решениями и понемногу скатывалась в конец стартового поля, по направлению к пропасти.
В своей книге <Вне протокола> Луис Стэнли назвал Чепмена <человеком-легендой>. Довольно точное определение.
<Скромное начало вылилось в группу компаний Lotus, располагающих ультрасовременным производством, испытательными полигонами, взлетными площадками для самолетов, верфями и Кеттерингхем-холлом, прекрасным загородным домом и всем прочим. Из многих проектов Колин выделял для себя команду Lotus, имевшую финансовую самостоятельность, и группу Lotus, которую чаще всего подразумевали, когда писали об этом явлении. Самоотреченность Колина окупилась 72 победами на этапах чемпионата мира, пятью титулами гонщиков и шестью Кубками конструкторов, победой в Инди-500. Вполне достаточно, чтобы удовлетворить любого из смертных, но не Чепмена. Работая без устали, он продолжал новаторские эксперименты. Он постоянно испытывал себя на прочность. В конце концов он сорвался. После заседания комиссии по Формуле 1, состоявшемся в Париже, он тем же вечером вылетел обратно в Норвич. Рано утром случился обширный инфаркт, и его не стало. Заботы о создании машин, управление командой Формулы 1, управление своими компаниями, оперирующими на сложнейших рынках, скандальное <Дело ДеЛореана> - всего этого было слишком много. Он сжег себя к 54 годам. Возможно, он мог бы себя спасти, передав часть обязанностей кому-либо другому, но Колин на это был не способен>: