Кратко расскажу как я дошел до такой жизни. Если есть что добавить - милости просим, пишите на электропочту - выложу!

К Elise я шел постепенно. Начав с обычных дорожных БМВ, и решив, что это прекрасные спорткары, я вдруг обнаружил, что даже свою машину можно заставить эффективнее тормозить, заставить эффективнее проходить повороты, благодаря незначительным улучшениям в соответствующих механизмах. В какой-то момент я попробовал порше, и вдруг тут открылся целый мир скорости, радости, буйства эмоций, в сравнении с которым ореол БМВ как-то сразу сильно померк. По счастью владение порше не закончилось в городе. Одновременно с приобретением оного, появилась возможность пробовать трек в Мячково, пробовать картинг на хороших картодромах, пробовать ралли-спринты. И, вот незадача, я вдруг понял, что порше мало. Казалось бы чего проще - купи модель порше помощнее и получше. Но тут то и вылезли преимущества Лотуса. Порше в городе хватает с избытком, но ситуация с пробками в Москве прямо пропорциональна развитию нашего автоспортивного будущего. Удовольствие прохватить в городе перешло в разряд дефицита настолько, что порше стал на 90% эксплуатироваться как машина для трек дней. Всплыли недостатки - лишний вес, ненужный комфорт. Захотелось улучшить тоормоза, поставить подвеску пожестче. Я ответил себе на простой вопрос - зачем мне все эти роскошные фичи, так облегчающие жизнь в городском потоке? Да в принципе не зачем. Глупо снимать с порше обшивку, шумоизоляцию. Глупо тюниговать порше. И дорого.

Что же выбрать? ответ на этот вопрос напросился сам собой - честный спортивный автомобиль без излишеств? Ну конечно - Lotus Elise. Машина не нуждающаяся в тюнинге.

Продолжим рассуждения. Большинство спортивных машин имеют классическую компоновку - двигатель впереди, привод сзади. Она обеспечивает простое внятное управление и удачную развесовку близкую к 50 на 50 процентов на каждую ось.
Но двигатель впереди имеет и пару недостатков:
1. Нужно приложить приличное усилие, дабы побороть момент инерции, создаваемый весом двигателя при попытке повернуть.
2. Потери мощности при передачи момента на задние колеса - дополнительные промежуточные валы ее съедают.
Порше пошло своим путем - поставив двигатель сзади - за задней осью автомобиля, сделав его управление весьма тонким и специфичным.
Классические же гоночные каноны, сложившиеся в последние лет, этак, 50 подразумевают расположение двигателя сзади за сиденьями. Что бы управлять такой машиной требуется так же специальный навык, но с точки зрения физики такое расположение двигателя оптимальнее всего для прохождения поворотов, старта с места и проч. Формула-1 тому пример.
Большинство суперкаров придерживается подобной компоновки - будь то Ferrari, Lamborghini или Zonda. Вершина порше-строения - суперкар Porsche Carrera GT - построен по той же схеме. В этой связи выбор Лотуса, как тренажера, как первый шаг в мир среднемоторников тоже очевиден.

Но и это еще не все :) Lotus абсолютно чист в своих помыслах. Его мысли не осквернены такими понятиями, как ABS, ESP, DSC и прочие электронные ошейники. Дальше - больше: Elise не содержит в себе гидроусилителя руля. О ужас! Там не даже вакуумного усилителя тормозов!!! Вы просто оказываетесь один на один со среднемоторным спортивным авомобилем, покрывающим первую сотню в самом худшем случае за 5.1 секунды, а в лучшем и ближе к 4-м секундам.
А это значит, что вы общаетесь НЕПОСРЕДСТВЕННО с колесами, колодками, резиной, воздухом, полотном дороги. Для пущей убедительности еще и крыши нет. Наслаждайтесь!
Можете себе представить простоту конструкции? Ломаться там просто нечему, ибо количество узлов автомобиля стремиться к минимальному минимуму.

Злопыхатели называют его пластмассовым тазиком. По их недалекой логике пластмассовые панели лотуса сделаны из экономии - не хватило железа. Им невдомек, что пластмассой в Лотусе заменено все, что только возможно, из-за одного простого соображения - уменьшения веса. Меньше вес - быстрее разгон. Меньше вес - проще затормозить, сложнее перегреть тормоза. Меньше вес - проще повернуть. Инженеры боролись буквально за каждый грамм. Резльтатом можно гордиться! Первый СЕРИЙНЫЙ лотус весил 630 кг.
Теперешние модели, в угоду избалованному владельцу, напичканные кондиционерами, возможно даже АБС, и даже подстаканником, все равно щеголяют чуть более чем 900 килограммами веса.


Немного о финансовой стороне дела. Со спортивными машинами разговор о финансах выглядит странно. Но говоря о спортивной машине эксплуатируемой 5-7 месяцев в году, да и то большей частью по выходным, преобиднейше подсчитывать налоги от полутора тысяч долларов в год. Это просто несправедливо! Тоже касается страховки, которая почему-то считается по лошадиным силам. Лотус - идеальная лазейка в нашем законодательстве. Слава Богу никто не учитывает удельную мощность. только ТСССССсссс!!! :))

К сожалению, когда говоришь, что у тебя Lotus, только малая часть собеседников понимающе кивает в ответ головой. В нашей стране не знают, что это за машина, скорее натыкаешься на поднятые в удивлении брови. И уж тем более, большинство не знает о том что родословная Элизы (Lotus Elise), это не фольксваген жук, как у одной замечательной и известной фирмы-производителя, а никак не меньше, чем целый исторический пласт машин формулы-1. Ведь слова Lotus, Колин Чэпмен раньше ассоциировались с королевой автоспорта. И потому дорожные автомобили Lotus всегда были ее частицей. И не малой, к слову сказать. Elise выпускается без особых изменений с уже 10 лет потому, что туда и добавить-то нечего. Он уже все сказал в 97 году.

Поэтому, если вам хочется чистого драйва, если вы ездите по треку, если вы участвуете в любительских соревнованиях, если вы хотите сделать шаг на порог мира суперкаров, если вас не трогают пафос и гламур и хочется абсолютно чистого кристально-честного драйва - выбор очевиден. Добро пожаловать! Fun with Elise - это ваш девиз!